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Was lernt man eigentlich während des Linetrainings so? Mal abgesehen von den paar Handgriffen welche zum Fliegen tagtäglich gebraucht werden? Eine ganze Menge noch, wie ich an diesen Beispielen verdeutlichen will:

Lektion 1: Effektives Fliegen

Jeder Gegenstand der von einem Flugzeug transportiert wird, verursacht ein höheres Gewicht des Luftfahrzeuges und steigert dessen Kerosinverbrauch. Je nach Flugzeugtyp und Flugzeugalter liegt der Mehrverbrauch pro Stunde bei etwa 2-5% des Gewichts des zu transportierenden Gegenstandes.
Vor mir liegen insgesamt zwei Erdbeeren, welche Bestandteil des durchaus empfehlenswerten Frühstücks an Bord sind, welches an diesem Tage meinen Kummer über das viel zu frühe Aufstehen lindern soll. Nehmen wir einmal an, die beiden Erdbeeren wiegen zusammen etwa 20 Gramm.
London, im Januar 2011. Temperaturen um den Gefrierpunkt. Die beiden Erdbeeren kommen um diese Jahreszeit mit Sicherheit aus wärmeren Gefilden, zum Beispiel aus Südafrika. Flugzeit bis London, ca. 12 Stunden. Da die beiden roten Früchtchen mit Sicherheit gerne auf hohem Niveau verreisen, bringen wir sie einmal gedanklich an Bord eines modernen Langstreckenflugzeuges und verbuchen 3% Eigengewicht an Kerosinmehrverbrauch pro Stunde. Sind also 0,6 Gramm Kerosin pro Stunde und 7,2 Gramm Kerosin für die gesamte Flugreise. Ein Schnapsglas voll Kerosin für zwei saure und geschmacksneutrale Erdbeeren. Da die beiden Erdbeeren sicherlich gerne in einer größeren Reisegruppe unterwegs sind, und wir ein Gesamtgewicht der Ladung aus Südafrika mit mindestens 200kg annehmen, steigert sich der Mehrverbrauch eines einzigen Fluges eben mal auf schlappe 72kg. Klar dürfte sein, dass diese Zahl sich immens vergrößert, wenn man nicht nur von Erdbeeren sondern von allen fast schon überflüssigen Luxusartikeln ausgeht, die tagein, tagaus durch die Welt befördert werden.
Wieder einer Erkenntnis mehr: Keine Erdbeeren im Winter!

 
Lektion 2: Sauberes Fliegen

Die Mittelkonsole des Flugzeuges ist die Visitenkarte des Kapitäns. Zwischen Schubhebeln, Funkgeräten und allerlei anderen Knöpfen und Schaltern können sich während eines Fluges immense Mengen an kleinen Zetteln und Ausdrucken aus dem Flugzeugeigenen Drucker ansammeln. Wettermeldungen von Start- und Zielflughafen des nächsten Urlaubs paaren sich hier mit Informationen über Anschlussflüge, Start und Landezeiten, Performance-Berechnungen und vielem mehr. Als angehender F/O füllt man zwar die Uniform noch nicht ganz, aber die Position des Stellvertreters des Kapitäns schon komplett aus. Dementsprechend gilt: Mein Cockpit ist auch Dein Cockpit und Ordnung muss sein. Nicht nur bei den besagten Zetteln muss das so sein, auch das Flugzeug muss aus Respekt an die Nachfolgende Crew ordentlich übergeben werden. Dazu gilt folgendes:

• Der Flightdirector muss ausgeschaltet werden, um den Kollegen zu signalisieren, dass man als Autopilotenverwöhnter Flugzeugführer in der Lage ist, das Flugzeug auch mit der minimal erlaubtesten Computerunterstützung fliegen zu können

• Als Ruderpedaleinstellung ist die 12 einzustellen. Bei dieser Einstellung sind die Pedale extrem weit zurückgefahren, denn schließlich ist man selbst ja nicht nur ein Held der Lüfte sondern auch ein mannhafter Hüne

• Der Beckengurt muss auf die allerengste Stufe eingestellt werden, denn was nützt es einem, wenn die Kollegen einen zwar als Hünen, aber nicht als ranken und schlanken Vorzeigemann wahrnehmen?

• Bei der Gurteinstellung ist es nicht weniger wichtig, den Gurt welcher zwischen den Beinen verläuft auf die maximale Länge einzustellen. Der Grund hierfür muss denke ich nicht weiter erläutert werden

• Von den Flugzeugingeneuren wurde ein kleines Fach seitlich in der Cockpitdecke angebracht. Es war zwar vielmehr als Griff konstruiert um sich im Notfall aus dem Cockpitfenster abseilen zu können, doch da hier die Isolierung nach außen etwas dünner ist, ist dieses Fach immer schön kühl und eignet sich hervorragend zum Aufbewahren der Süßigkeiten, die man selbst nicht mehr verdrücken kann und so natürlich mit den besten Wünschen seinem Nachfolger im Cockpit hinterlässt.

Wenn dann auch noch die Brotkrümel vom Sitz auf den Fußboden gewischt wurden und der leere Kaffeebecher entsorgt wurde, ist Lektion zwei offiziell beendet, und der Copilotenanwärter darf sich an weiteren Lektionen über das korrekte Führen, Bedienen und Pilotieren eines Airbus A320 versuchen… 

Das tat auch ich während der letzten Monate. Nach einem mehrwöchigen Simulator- und Theoriekurs über die Vorschriften und Abläufe bei Lufthansa stand dann von Mitte Dezember bis Mitte Januar das sogenannte Linetraining auf dem Programm. Hier fliegen die angehenden Copiloten im normalen Linienbetrieb mit Passagieren hinter- und einem Ausbildungskapitän neben einem quer durch das Streckennetz. Da ich ja bereits bei Air Berlin einige Flugerfahrung sammeln konnte und ein ähnliches Linetraining ja bereits absolviert hatte, kam ich mit dieser kurzen Zeit aus und kann mich inzwischen selbst voll ausgebildeter Copilot der Lufthansa schimpfen.
Seit dem Schulungsbeginn in Bremen sind seitdem etwas mehr als vier Jahre vergangen, bis das Ziel nun mit mehr oder weniger großen Umwegen und Erfahrungen erreicht ist. Nach dieser doch noch mal recht aufwendigen Zeit gelobe ich eine starke Reduktion meines Schreibstaus und möchte als kleinen Vorgeschmack ein paar der Bilder anhängen, die während meiner Ausbildungszeit auf dem A320 bei Lufthansa entstanden sind. Viel Spaß!

Was ist denn hier passiert? Etwa ein kleiner Photoshop-Gag? Keinesweges, seit einigen Monaten unterhält Lufthansa in Mailand Malpensa eine eigene italienische Marke namens Lufthansa Italia. Im Moment werden diese Maschinen, übrigens alle von Lufthansa oder Germanwings, noch von den deutschen Lufthansa Mitarbeitern bereedert, weswegen meine ersten Flüge gleich bei Lufthansa Italia stattfanden. Dank Schnee in Deutschland zu dieser Zeit wahrlich eine nette alternative, kam ich so doch um das ganze Chaos in Zentraleuropa herum und überwinterte bei frischem Espresso und pünktlichen Flügen in Mailand.

Von Schneechaos keine Spur in Italien. Südlich der Alpen herrschte Traumwetter mit milden Temperaturen und glasklarer Sicht. Hier der Blick von der Startbahn des Flughafens Mailand Malpensa in Richtung der Alpen.

Für ein paar Wochen war das der Alltags-Blick. Monterosa nach dem Start in Mailand.

Dass es nicht immer nur Sonnenschein war, beschreibt dieses Bild, aufgenommen von einem mitfliegenden Kollegen. Im Urlaubsort Bari in Süditalien herrschte Sturm und leichter Schneefall. Aber kein Vergleicht zu all dem was nördlich der Alpen zu dieser Zeit abging.

Nochmals Bari, diesmal an einem anderen Tag. Das Wetter hatte sich beruhigt und wir befinden uns hier auf einem so genannten VOR Anflug zur Landebahn 25.

Die Nordwestseite der Alpen während des Sonnenuntergangs...

... das Ganze aufgenommen irgendwo in der Nähe von Genf auf dem Weg von Lissabon nach München.