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Bemerkung:
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Das Medical in der LH- Basis in FRA
ist wohl eher ein kleinerer Stolperstein. Aber zu unterschätzten ist das
ganze trotzdem nicht. Mein Termin war übrigens der 9.8.06, also ziemlich
direkt nach der FQ. Obligatorisch für jede Tätigkeit als Verkehrsflugzeugführer ist, dass man das Gütesiegel "Medical
Class I" aufweisen kann. Im Zuge der medizinischen Erstuntersuchung bei der
Lufthansa, erwirbt man gleichzeitig das FAA Medical Class 3 fürs Amiland.
Denn auch in der Luftfahrt kochen die USA ihr eigenes Süppchen. Wie im
richtigen Leben eben.
In der Lufthansabasis am Frankfurter Flughafen machte ich mich, mit einem
Laufzettel ausgestattet, an die Arbeit, alle notwendigen Untersuchungen über
mich ergehen zu lassen. Nach dem Papierkrieg ging's mit einem Besuch im Labor
los. Erstmal Blut abzapfen, dann ein paar Haare für den Drogentest lassen
und noch in einen Becher pinkeln. Soweit so unspektakulär. Nun folgte das
Abschlussgespräch beim Fliegerarzt. Dabei sollte man nicht allzu pingelig
sein, wenn das sog. Abschlussgespräch mitten im Untersuchungsmarathon
stattfindet. Dabei wurden diverse Reflexe, Atmung und die oben genannten
Antragsformulare durchgecheckt. Es folgte die Gesichtsfeldmessung. Hier
steckt man den Kopf in eine Kugel und rings um einen herum leuchten an
verschiedenen Stellen Lichtlein auf. Eine Kamera kontrolliert dabei, dass
man die Augen dabei nicht bewegt. Wenn man ein Licht sieht, wird auf ein
Knopf gedrückt. Leider bin ich in dieser Hinsicht keine wissenschaftliche
Sensation, obwohl ich laut Testergebnis am Blinden Fleck Sehvermögen hätte.
Merke: Auch Ärzte machen Fehler. Ergänzt wurde dieser Test durch die Messung
des Scharfstel-lungsvermögens des Auges.
Nun ging es mit einem
hundsgewöhnlichen Hörtest weiter, bei dem verschiedene Schallfrequenzen
langsam immer lauter werden und man aufs Knöpfchen drückt, sobald man etwas
hört. Es folgte nun ein Test, der Stoff für einen Hollywood-Streifen bieten
würde. Als erstes bekam man den Kopf mit einem Sonderbaren Leitmittel
eingerieben und danach eine Drahthaube aufgesetzt. Über unzählige Kabel maß
der Computer jetzt die Gehirnströme, um etwa Epilepsie ausschließen zu
können. Dabei hieß es immer wieder auf Kommando "Augen auf", "Augen zu". Für
dramatische Effekte sorgte dabei ein Blitzlichtgewitter. Als nächstes
schaute ich bei HNO Arzt vorbei, der fast mein Verhängnis wurde. Mein
Hörvermögen sei eher grenzwertig, aber immerhin lernte ich noch einige
erstaunliche anatomische Tatsachen über meinen Körper kennen. So etwa, dass
meine Ohren meine Achillesferse sind.
Da man bisher ausschließlich passiv
agiert hat, war es Zeit für etwas Bewegung. Beim Belastungs-EKG muss man
solange strampeln, bis man einen Puls von 180 hat. Dann spendierte die
Lufthansa ne Ladung Duschwasser und weiter ging's im Sauseschritt. Dann wurde
ich von einem Psychologe noch über Alkohol- und Drogenkonsum ausgequetscht.
Die letzten Stunden des Tages verbracht ich beim Augenarzt. Von altbekannten
Sehtests, über sonderbare Messmethoden, bei denen man Druckluft ins Auge
gepustet bekommt, war alles, was man sich vorstellen kann dabei.
Abschließend bekam jeder Kandidat noch eine Behandlung mit speziellen
Augentropfen. Ein hämisches grinsen der Arzthelferin konnte ich gerade noch
erhaschen, doch dann ging's mit dem Sehvermögen stetig bergab. Die
Augentropfen weiten die Pupillen und mit scharfem Sehen isses danach für
mehrere Stunden vorbei. Nun folgten einige Augenarztuntesuchungen noch mal.
Im Blindflug endet dann das Medical mit den eigentlich schwierigsten Hürden
des Tages: Wie kaufe ich mir eine Zugfahrkarte, wenn ich die Schrift am
Automaten nicht lesen kann? Warum kann ich meine Armbanduhr nicht sehen? Wie
rufe ich meinen Abholservice an, wenn ich das Telefonbuch im Handy nicht
sehen kann. Und was zum Teufel sage ich, wenn einer fragt, warum ich nachts
mit Sonnenbrille rumlaufe?
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Firmenqualifikation |
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Juli 2006 |
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Die zwei
Testtage waren für mich am 31.7. und 1.8.06 angesetzt. Anders als bei der
BU kann ich hier etwas detaillierter berichten, da man zum einen nix
unterschreiben musste, zum anderen da die Bewertung der Tests eher
situations- und charakterbezogen ist. Sprich selbst derjenige, der
Originalaufstellungen kennen würde, wäre nicht unbedingt im Vorteil. Erneut in Hamburg werden in diversen Gruppenspielen sowohl die
Teamfähigkeit als auch die Eignung für die Lufthansa bewertet. Anders als
bei der BU waren wir anfangs nur 10 Leute. Jeder Kandidat hatte seinen
feinsten Zwirn an, um nicht von Anfang an alle Chancen auf einen positiven
FQ-Verlauf zu verspielen. Dann ging es auch schon bald los und unsere
Richter, bzw. ein paar Psychologen und unser Auswahlkapitän, stellten sich
uns vor.
Nun folgte zum Aufwärmen das so genannte "schwierige Gespräch", bei
welchem man sich in eine relativ bescheidene Ausgangssituation versetzen
musste. Im Nachbarraum wartete dann eine DLR-Dame, mit der man sich dann
betreffend der genannten Situation zoffen musste. Oder besser nicht zoffen,
sondern durch sachliches, verständnisvolles und lösungsorientiertes
argumentieren, galt es einen für beide akzeptablen Kompromiss zu finden.
War eigentlich keine all zu schwere Aufgabe und es zeigte sich, dass an
den Gerüchten, die DLR-Dame würde einen anschreien oder in Tränen
ausbrechen, nichts dran war.
Nach einer noch erträglich langen Wartepause, die man sich mit diversen
ca. neun Monate alten Stern- und Co-Magazinen versüßen konnte, ging's zum
Baseline-Test. Dort wurden wir mit unzähligen Kabeln verdrahtet und
mussten abwechselnd handelsübliche Intelligenztests machen und
Entspannungsvideos schauen. Dabei wurden die Ruhedaten von Puls, Blutdruck
u.ä. gemessen, um diese mit einer Stresssituation zu vergleichen. Dazu
später mehr, hier nur soviel: die Stresssituation war nicht das Entfernen
der Kontaktpflaster von haarigen Männerbeinen. Dies war übrigens auch die
einzige Situation, in der Frauen beiden DLR-Tests im Vorteil sind...
Nach dieser Tortur und einer zum Glück sehr ausgiebigen Warteperiode wurde
einem ein Partner zugeteilt und man machte sich auf, sein Glück beim
DCT-Test zu versuchen. Hier wurde die Teamarbeit bewertet. Jeder hatte
einen Bildschirm und die gleiche Aufgabe: virtuelle Brücken mit ebenso
virtuellen Gewichten möglichst optimal zu belasten. Das waren leider auch
schon alle Gemeinsamkeiten, den der Witz war, das beide Kandidaten nicht
alle notwendigen Informationen hatten. Einer wusste etwa welche
Gewichtseinheiten vorlagen, der andere konnte dafür den aktuellen
Beladungsstand und die maximale Belastung einer Brücke einsehen. Über Funk
musste man nun zusammen mit dem Partner das beste draus machen.
Stunden später, nach der nächsten Warteperiode eben, kam dann das erste
von insgesamt zwei Gruppenspielen. Im ersten musste eine 5er Gruppe ein
gemeinsames Endergebnis erzielen, obwohl jeder eine unterschiedliche
Interessengruppe zu vertreten hatte und somit ein Konflikt vorprogrammiert
war. Zwar hieß es in der Spielanleitung, man müsse "unbedingt seine
Interessen durchsetzten", aber wie überall in der FQ war nicht das
Ergebnis, sondern der Weg das Ziel. Im zweiten Spiel, in einer neu
zusammengewürfelten Gruppe, galt es gemeinsam etwas zu planen. Hier waren
die Differenzen der Teilnehmen nicht allzu markant, jedoch gab es immer
wieder Sondermeldungen, also kurzfristige Regeländerungen, die einem das
bisherige Gruppenergebnis versauten. Hier wurde verstärkt auf die
Flexibilität der Bewerber geachtet. Dann folgte zum Ende des Tags, die
erste Urteilsverkündung. Nachdem alle Entscheidungen vom Prüfungskomitee
ausgewürfelt worden waren, wurden alle tapferen Schäfchen einzeln zur
Schlachtbank gebeten. Die Hälfte der Teilnehmer wurde nach Hause
geschickt, die anderen 5 durften am nächsten Tag die Tests fortsetzen
Der nächste Tag begann mit einem Simulatorflug. In einem einfachen
Verfahrenstrainer wurde geprüft, ob Talent fürs Fliegen vorliegt. Auch
hier wurde man verkabelt und die Werte der Prüfungssituation wurden mit
denen des Baseline-Tests verglichen. Wenn die Tester zufrieden gestellt
werden konnten, durfte man zur Belohnung ne ausgiebige Runde warten, oder
alternativ nach Hause gehen. Dann waren die Leistungen im Simulator aber
leider nur suboptimal.
Letztendlich waren wir noch zu viert und es folgte das Abschlussinterview.
In diesem Einstellungsgespräch wurden noch einpaar Fragen zum Lebenslauf,
zur Motivation für den angestrebten Beruf etc. gestellt. Nach
unterschiedlich langer Beratungszeit der Auswahlkomission wurde ich
ziemlich umgehend zurück in das Besprechungszimmer gebeten. Dort bekam ich
kurz und schmerzlos von einem lächelnden Auswahlkapitän ein Bogen Papier
zugeschoben. Der Titel dieses Dokuments war:
"Herzlichen Glückwunsch, Sie haben die Firmenqualifikation bestanden"
Arne und Bernhard aus meine Kurs erhielten ebenso eine Eintrittskarte für die Fliegerei,
sodass letztendlich drei von zehn sich von da an, unter dem Vorbehalt eines
positiven Medicals, Nachwuchsflugzeugführer schimpfen konnten...
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Berufsuntersuchung |
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Juni 2006 |
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Schließlich war es dann am 1. und 2.6.2006 soweit, im Gebäude des
Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt stand die BU auf meinem
Tagesplan. Am ersten Tag ging es
Mittags los, Der Warteraum war schon gerammelt
voll, als ich ankam. Heute waren wir 44 Leute, Nachdem einige Probleme wie
Überbelegung der Teilnehmerplätze geklärt waren, ging's dann mit diversen
Begrüßungen
und einem Video los. Achja, für alle, die gar nicht mit der Materie "BU" vertraut
sind: Alles sind Computertests, bei denen es sowohl auf die Richtigkeit
der Eingabe, als auch auf Geschwindigkeit ankommt. Da alle Teilnehmer eine
Erklärung unterschreiben mussten, die es ihnen verbietet original
Aufgabenstellungen zu veröffentlichen, muss ich mich leider bei der
Beschreibung der einzelnen Aufgaben sehr allgemein fassen.
Es kamen am ersten Tag Tests dran, um das Kurzzeitgedächtnis und die
visuelle Merkfähigkeit des Kandidaten zu überprüfen. Außerdem einige
Fragen zum technischen Verständnis und Physikaufgaben. Hier hilft logisches Denken und die
eine oder andere Erinnerung an den Physikunterricht. Außerdem wurde die
akustische Merkfähigkeit getestet, also wie gut man Signale, die über
Kopfhörer kamen, verarbeiten und wiedergeben kann. Ein weiterer
Programmpunkt war ein Test zur räumlichen Vorstellungskraft. Zum Abschluss
mussten die Teilnehmer noch ihr Können in einem stark vereinfachten
Flugsimulationsprogramm, sowie im Kopfrechnen unter Beweis stellen. Gegen
17:00 war der Spuk dann vorbei. Doch dies war erst der Erste Streich und der Zweite folgt sogleich:
Am zweiten Tag ging es mit der Überprüfung der mathematischen
Grundfertigkeiten los. Weitere Tests zur optischen Wahrnehmung und zur Reaktionsgeschwindigkeit
folgten. Es kam ein Englischtest und noch einmal -wie am Vortag- ein Test
über das technische Verständnis. Zu "Entspannung" kamen nun 183
Persönlichkeitsfragen à la "Essen Sie mehr Gummibärchen wie andere?" Der
Hammer zum Schluss bestand in einem Konzentrationstest, sprich man musste
in einem zweistündigen Test die unterschiedlichsten Aufgaben mal einzeln
mal parallel bearbeiten. Sehr hart, da dieses Multitasking doch sehr
anstrengend ist. Überhaupt waren die zwei Tage in Hamburg sehr lehrreich,
aber für alle, die ernsthaft an die Sache herangingen ein große und
ermüdende Belastung. Umso größer die Freude als wenige Tage später ein
Brief mit der frohen Botschaft -die BU bestanden zu haben- im Briefkasten
lag.
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Testvorbereitung |
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April 2006 |
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Nun kommt sie endlich, die Karte, die zuverlässig, effizient und
kostenlos den Weg durch den Dschungel der Gerüchte über die
Einstellungstests (BU, FQ) weist. Man möge mir meine Ironie nachsehen,
denn eine solche Karte gibt es genauso wenig, wie es ein Patentrezept zum
Bestehen der einzelnen Testschritte gibt. Ich kann lediglich meinen Weg
beschreiben, der in meinem Fall funktioniert hat, jedoch nicht
zwangsläufig bei Dir oder deinem Nebensitzer aufgeht. Am Anfang der
Achterbahnfahrt durch die einzelnen Testsituation steht - ganz
bodenständig - das Lösen eines Fahrscheins, sprich dem Ausfüllen eines
Online-Bewerbungsbogens. Hier wird lediglich nach ein paar Fakten zum
Lebenslauf gefragt und einen Blick ins Abiturzeugnis wollen die
Lufthanseaten ebenfalls werfen. Von meiner Erfahrung her kann ich dazu
sagen, dass dabei die Endnote nicht allzu wichtig ist. Mehr als einem mit
einem 1,nochwas-Abi hat die FQ zwar lebend, aber ohne das typische Grinsen
im Gesicht verlassen, welches stark auf eine ein "Bestanden"
hindeutet. Nach einiger Zeit kommt eine Einladung für die BU ins Haus geflattert. In
meinem Fall ein knappes halbes Jahr vor dem BU-Termin. In der Zeit bis
dahin, im meinem Fall schon direkt nach der Bewerbung, begann die
Informationsbeschaffung. Das Internet ist propenvoll von Foren,
Erfahrungsberichten und dem einen oder anderen verwirrenden Stück
Information. Recht bald wurde mir allerdings klar, dass die BU reine
Lernsache ist. Da dort physikalische, mathematische, und andere
trainierbare Dinge gefragt werden, kann man sich darauf gut selbst
vorbereiten, zumal die Tests im Einzelnen bekannt sind. Vorraussetzung
natürlich ein hohes Maß an Selbstdisziplin und Ehrgeiz. Drei kommerzielle
Anbieter, teils mit miserablem Ruf, propagierten Vorbereitungs-Seminare.
Da diese allerdings mit knapp 1000 Euros ein großes Loch ins Budget eines
Schulabgängers schlagen würde, lies ich es mit einem BU-Seminar sein. Für
ca. 40 Euros kaufte ich mit noch die kommerzielle Software "Skytest". Ca.
8 Monate dauerte meine BU-Vorbereitung, mit Foren, Internetrechereche,
Skytest, Physik- und Mathebüchern. Die Zeit die ich mir nahm ist natürlich
krass überzogen, aber da ich täglich nur ca. 30min trainierte, relativiert
sich das Ganze wieder etwas. Manche Test sind halt einfach reine
Übungssache und man kann sie halt erst nach dem 451. Mal üben. Die reinen
Wissenssachen wie Formeln etc. hab ich mir auch relativ kurz davor ins
Hirn gebrannt. Meiner Meinung nach ist neben den Fähigkeiten in den
einzelnen Tests auch die mentale Einstellung wichtig. Locker bleiben und
sich immer im Hinterkopf behalten, dass ein paar schlechte Minuten bei der
BU einem alles versauen können, aber trotzdem an sich glauben. Ist doch
kein Problem, oder?!?
Ist die BU erst einmal geschafft, hat man ein Problem: Was kann ich für
die FQ tun? Einfache Antwort: Nicht viel, denn wer auf reine Lernsachen
steht, wird hierfür nur die Namen des Vorstandsvorsitzenden der LH und die
Flotte auswendig lernen können. Sonst sollte man sich mit sich selbst
auseinander setzten und sich 110% darüber im klaren sein, warum man Pilot
werden will und warum zur Lufthansa. Man sollte sich selbst kennen, seine
Stärken und Schwächen realistisch einschätzen und sich präsentieren
können. Zahlreiche Erfahrungsberichte im Internet nehmen einem etwas die
Angst, indem sie den Ablauf der FQ detailliert schildern. Ich hatte das
zweifelhafte Glück während dieser Zeit Zivildienst zu machen und hatte so
durch den Staat die Möglichkeit die Kosten für ein Vorbereitungsseminar
zum Großteil ersetzt zu bekommen. Also nahm ich bei einem Speziellen
Lufthansa-FQ-Training bei ToPilots teil. Auf Staatskosten natürlich :D
Ein solches Seminar hat den großen Vorteil, dass man dort die gesamte FQ
bis zum Erbrechen durchspielt. Man übt mit anderen die einzelnen
Testsituationen. Zwar sind es nicht die exakten FQ-Themen, doch die
Übungen sind fast identisch. Außerdem steht man nach einem solchen
Seminar dann bei der FQ nicht wie der Ochs vorm Berg, da man alles einfach
schon mal davor gemacht hat. Außerdem lernt man in einer Vielzahl von
Gesprächen mit Psychologen eine Unmenge über sich selbst, und dass kann
nie schaden. Dadurch, dass man eine Woche mit anderen Gleichgesinnten
verbringt, gibt das einem ebenfalls ein großes Stück Lockerheit. Und das
ist meiner Meinung nach entscheidend, denn bei der FQ kommt es auf KEINEN
Fall darauf an, eine Rolle vorzuspielen, sondern sich selbst natürlich und
authentisch zu präsentieren. Denn auf Vorspielen fällt dort kein
Psychologe rein und schon ist man draußen. Und nur wenn man man selbst
ist, liegt einem der Beruf auch wirklich und man macht sich nicht selbst
nur etwas vor.
Tja, ansonsten sollte am entscheidenden Tag nur sowohl Anzug als auch
Frisur sitzen und am weitesten kommt man wohl wenn man natürlich,
sympathisch und kompetent rüberkommt. Wie das geht muss jeder selbst
rausfinden, mein Weg nur als Inspiration, denn sonst sind wir ja wieder
beim "eine Rolle spielen"!
Für das Medical gibt es als Vorbereitung nichts zu tun, außer dass man
einige Zeit vorher keinen Mohn mehr essen darf, um nicht beim Drogentest
aufzufallen. Dennoch will ich nicht leugnen, dass ein Effekt auftritt,
dass man vor dem Medical plötzlich mehr Sport als normal macht, nur noch
gesundes Zeug isst und sich außerdem an alle möglichen Wehwehchen
zurückerinnert, die man irgendwann einmal hatte. Mit diesem kurzfristigen,
positiven Lebenswandel lässt sich jedoch höchstens das Gewissen beruhigen.
Für den gesunden Durchschnittsbürger sollte also beim Medical eigentlich
nichts schief gehen.
Die Schulung
zum Verkehrsflugzeugführer für die Lufthansa gliedert sich in drei
Phasen. Phase I und III werden von der Lufthansa Flight Training (LFT)
in Bremen durchgeführt. Die ersten beiden Ausbildungsphasen dauern ca.
ein halbes Jahr, der letzte Teil, inklusive Typeraing und MCC,
entsprechen ein Jahr. Die ersten praktischen Erfahrungen werden in der
zweiten Phase bei ATCA in Goodyear/Arizona, USA, gesammelt. Das dabei
eingesetzte Flugzeugmuster ist die Beechcraft Bonanza, ein robustes,
einmotoriges Trainingsflugzeug. Nach etwa 18 Monaten hat man dann die
theoretische ATPL in der Tasche. Nun erfolgen weitere praktische
Flugstunden auf der Piper Cheyenne, einem schnellen zweimotorigen Turboprop-Flugzeug, welches von den Flugeigenschaften einem "echten"
Verkehrsflugzeug schon recht nahe kommt. Abschließend geht es in
Frankfurt zum Simulatortraining und Typerating, um auf den
Berufseinstieg komplett vorbereitet zu sein. Einstiegsmuster ist dann
A320, B737 oder A300 Bei Lufthansa Passage oder MD11 bei der Cargo. Je
nach Bedarf oder Wartezeit besteht sowohl die Möglichkeit bei Condor auf
A320, B757 oder B767 anzufangen, oder bei Germanwings auf dem A320.Läuft
alles glatt, wird man sich nach etwa 2 Jahren seit Ausbildungsbeginn auf
dem rechten Sitz eines Airliners der genannten Gesellschaften wieder
finden. Im Vergleich zu einer ATPL-Ausbildung an einer Flugschule auf
dem freien Markt ist bei der LFT das Besondere, das der Auszubildende
erstens nur einen Teil der Ausbildungskosten tragen muss und zweitens
diesen nur dann zurückzahlen muss, wenn er auch tatsächlich vom
Lufthansa Konzern, oder notfalls auch von der Konkurrenz, übernommen
wird. Die enormen finanziellen Risiken bleiben somit fast vollständig
aus. Außerdem bietet der Lufthansa-Konzern neben einer angemessenen
Bezahlung, ein großes und abwechslungsreiches Streckennetz, sowie
interessante Flugzeug-muster. Durch diese Fakten ist die LFT natürlich
erste Anlaufstation für alle die, die ihre ATPL machen möchten.
Dementsprechend sind erstmal zwei je zweitägige Auswahltest erfolgreich
zu durchlaufen, um einen der heiß begehrten LFT-Plätze zu ergattern. Die
erste Testphase ist die "BU" (=Berufsuntersuchung), die zweite die "FQ"
(=Firmenqualifikation). Ca. 95% der Bewerber scheitern an diesen Tests.
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