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Die Wartezeit auf Berufsbeginn und auf einen Arbeitsplatz bei Lufthansa geht weiter und weiter...
Sommer 2010 soll es losgehen sagt man uns, wie realistisch das ist oder nicht weiß kein Planer und wahrscheinlich nicht einmal der liebe Gott, denn viel zu sprunghaft und unvorhersehbar ist die Zukunft einer Fluggesellschaft und in den Tagen des wirtschaftlichen Tieffluges natürlich noch umso mehr.

Doch unerwartet gibt es die Chance -ironischerweise bei der direkten Konkurrenz- als Leiharbeiter entsandt zu werden und ein baldiger Berufsstart rückt unversehen deutlich näher. Kurz vor Weihnachten werde ich bei Interpersonal in Hamburg, einer Personalvermittlungsagentur speziell für Piloten, einen Vorstellungstermin haben um vielleicht schon bald im neuen Jahr befristet für Air Berlin zu fliegen. Wahrlich erfreuliche und zugegebenermaßen unerwartete Aussichten...

Air Berlin A319 im Anflug auf das winterliche Zürich

Nachdem ich nun ein paar Tage zuvor meinen Abschluss-Checkflug im Simulator erfolgreich über die Bühne gebracht hatte, winkte als Belohnung Anfang September die Abarbeitung des letzten noch notwendigen Puzzleteils für die offiziellen Ausstellung meines Typeratings. Um das Typerating für ein spezielles Flugzeugmuster in seine Lizenz eingetragen zu bekommen fordert das Luftfahrt Bundesamt neben besagtem Simulatorcheck mindestens sechs Landungen im echten Flugzeug. Normalerweise fordert Lufthansa für seine neuen Piloten noch einige Landungen mehr, aber da wir ja nach dem Typerating nicht wie sonst üblich direkt in den Arbeitsalltag starten sollten, wurde sich in unserem Falle auf das gesetzliche Minimum beschränkt und die ausstehenden Landungen dann vor Arbeitsbeginn quasi als Auffrischung nachgeholt werden. Trotz dieses kleinen Mankos waren wir alle gespannt und harrten freudig und natürlich auch ein wenig aufgeregt den Dingen die da kommen sollten. Zumal wir nur wenige Tage vorher vom ursprünglich geplanten Trainingsflughafen Rostock / Laage wegen zu schlechtem Wetter nach Zadar in Kroatien "umgebucht" wurden. Wir freuten uns also auf ein Wochenende mit Sonne, Meer und darauf zum ersten mal am echten Sidestick zu rühren.

Am frühen Morgen fand sich ein bunt gemischter Haufen aus (Fast-) Copiloten, Ausbildern, Angehörigen die bei diesem Event mit von der Partie sein durften und noch ein paar Menschen aus dem Konzern mehr, die davon Wind bekommen hatten, dass wir nach Zadar flogen und diese Gelegenheit nutzen um dort ein wenig Privaturlaub zu nehmen, am Flughafen München ein. Insgesamt waren wir etwa fünfundzwanzig Menschen, ein guter Schnitt durch alle Alters und Bevölkerungsschichten, und diese ungewöhnliche Reisetruppe machte sich im für eigentlich 132 Passagiere ausgelegten Airbus A319, Kennzeichen D-AILB, breit.

"Mein" A319 D-AILB beim Start in Frankfurt. Ein älteres Bild, die weiße Nase hier hat inzwischen ihren "normalen" Anstrich wiederbekommen.

Die Stimmung an Bord war sehr ausgelassen und während unsere Ausbilder uns bei geöffneter Cockpittür nach Zadar flogen, genossen alle Passagiere die an diesem Tag spektakuläre Aussicht über den Alpen. Natürlich war es ein schönes Gefühl, denen, die noch nie im Cockpit geflogen waren den dortigen Arbeitsalltag zu zeigen, aber am beeindruckensten war es zu sehen, wie die schon seit zig Jahren selbst fliegenden Ausbilder an so einem klaren Tag ihre Kameras zückten und immer noch ins schwärmen gerieten bei einer solchen faszinierenden Aussicht. Ein tolles Zeichen zu sehen, dass der Beruf auch nach so vielen Jahren seinen Reiz - zumindest nicht komplett - einbüßt.

Bei schönstem Wetter führt und unsere Flugroute von München nach Zadar über die auch im Sommer verschneiten Gipfel der Alpen.
 

Nach nur einer knappen Stunde Flugzeit näherten wir uns Zadar und konnten über den küstennahen Gebirgszügen eine klassische Windsituation erleben, die bewies dass all die auf der Flugschule gelernte Theorie mitunter doch sehr praxisnah sein kann. Die für diese Region typischen Bora-Winde nämlich machen sich durch ein wie abgeschnitten wirkendes Wolkenband über den Gipfeln und einen ansonsten wolkenlosen Himmel und ein aufgewühltes Meer bemerkbar. Diese Fallwinde, die wie ein Wasserfall aus den Bergen an die Küste wallen können sehr stark und turbulent sein und den Flugverkehr im Extremfall gefährden. Unsere Ausbilder waren sich dieser Situation natürlich bewusst und stellten den ersten Trainingstag in Frage, auch wenn die in Zadar gemeldeten Winde innerhalb der Trainingslimits lagen. Das ganze jedoch diskutierten wir alle zusammen nochmals in Ruhe, nachdem wir mit einem kräftigen Rumsen, also einer sehr sicheren Landung, in Zadar aufsetzten. Laut Ausbildern war diese harte Landung so gewollt, denn per Cockpitansage folgte prompt die Aussage, diese Landung sei nur deswegen so hart gewesen um Flugschüler nicht zu sehr unter Druck zu setzten. Herzlichen Dank dafür, denn inzwischen schlug das Herz natürlich schon ein paar Takte schneller...

Im Anflug auf die Bahn 04 in Zadar, mit der Borawind Situation ganz im Hintergrund und der Stadt Zadar an der Küste.
 

Da sind wir: Zadar Airport
 

Nachdem wir nun angekommen waren und den Flieger auf dem Vorfeld abgestellt hatten, mussten wir entscheiden wie es weiter ging. Inzwischen hatte sich der Wind etwas abgeschwächt aber blies dennoch nahe dem erlaubten Maximum für Trainingsflüge von der Seite. Die Vorhersage jedoch deutete darauf hin, das der Wind im Laufe des Tages weiter abflauen sollte und auch von unseren Ausbildern wurde die Situation nicht so gravierend eingeschätzt wie sie auf dem Papier stand. Wir einigten uns schließlich darauf, dass zunächst unser Ausbilder eine Platzrunde fliegen sollte um die Windsituation zu erfühlen. Da ich als zweiter Flugschüler dran sein sollte mit Fliegen nahm der Ausbilder auf dem Kapitänssitz platz, mein Flugschulkollege auf dem des ersten Offizieres und ein weiterer Ausbilder und ich selbst auf dem Jumpseat im Cockpit. Es zeichnete sich jedoch schon nach der Ersten Platzrunde ab, dass die Turbulenzen und die Winde bei weitem nicht mehr so stark waren wie ungefähr eine Stunde davor, als wir aus München kommend gelandet waren. Folglich stand unseren Trainingsflügen nichts mehr im Wege. Die Anspannung war nun auch sehr hoch und wir wollten es jetzt einfach nur noch selbst erleben und hinter uns bringen.

Erstmal noch dem Chef über die Schultern schauen bevor es losgeht.

Nachdem mein Trainingskollege als erster geflogen war und den Airbus sechsmal gut landete rollten wir nochmals zum Vorfeld zurück um dort Sitzwechsel zu machen. Meine Aufregung war natürlich sehr groß gewesen, doch mit dem schließen des Sicherheitsgurtes auf dem Copilotenplatz war diese wie weggeblasen. Nach einer vor uns startenden kleinen Maschine der in Zadar ansässigen Flugschule Intercockpit, durften wir auf die Piste rollen und drehten uns an deren Ende mit Blick Richtung Landesinnerem um 180° um und schon kam per Funk "Lufthansa 1, Runway 04, cleared for take-off". Von da an lief alles wie im Film, und fast so als hätten wir alle noch nie etwas anderes getan. Mein Ausbilder setzte die Triebwerke auf Vollgas, und mit der Aussage "You have control" steuerte ich den Vogel. So einfach war das. Tatsächlich verhielt sich das Flugzeug nahezu identisch mit dem Simulator aber ich war überwältigt von der detaillierten Geräuschkulisse und der Aussicht die im Simulator nicht annähernd so perfekt war wie eben im echten Flieger. Von dort an ging natürlich alles sehr schnell, und ich war zu konzentriert um wirklich etwas zu denken oder zu fühlen. Die erste Landung klappte perfekt und von Platzrunde zu Platzrunde gewann ich mehr Sicherheit und konnte dann während des kurzen Geradeausflugs parallel zur Piste auch immer mehr und mehr Anfangen das Erlebnis zu genießen. Insgesamt flog ich sechs Landungen und einen Go-Around, aber dennoch vergingen die Zeit rasend schnell und nach einer knappen Stunde setzten wir schließlich zur ersten "echten" Landung an. "Echte" Landung, da wir davor nach dem Aufsetzten immer sofort wieder Gas gaben und wieder abhoben und dieses mal abbremsten um in den Feierabend zu rollen.

Meine ersten Runden im Airbus über dem türkisfarbenen Mittelmeer.

Auch die letzte Landung klappte zufrieden stellend und mit maximalem Umkehrschub bremste ich das Flugzeug ab und übergab die Kontrolle, ganz so wie gelernt, wieder dem Kapitän. Das war's. Das Gefühl davor war aufregend, das Gefühl dabei war kaum vorhanden und das Gefühl danach war einfach nur erleichtert und gut. Natürlich sah man, dass wir Flugschüler auch weiterhin noch viel lernen und am Ball bleiben müssen, aber etwas für uns so Wichtiges geschafft zu haben, war schlichtweg überwältigend.

Geschafft: Wir haben Feierabend und unser Flieger eine Pause bevor die nächste Crew landen übt.

Zurück auf dem Vorfeld schalteten wir die Triebwerke aus, füllten etwas Papierkram aus und verließen das Flugzeug und wir Flugschüler konnten die Schweißflecken auf unseren Hemden im warmen, kroatischen Wind trocknen. Kurze Zeit später kam die andere Hälfte der "Reisegesellschaft" und übernahm das Flugzeug um weiter zu trainieren. Den Rest des Tages verbrachten wir dann in einem Hotel am Meer und genossen diese circa vierundzwanzigstündigen Kurzurlaub. Abends traf sich dann die gesamte Crew samt Flugschülern und Angehörigen zu einem ausgiebigen Abschlussessen um diesen für uns unvergesslichen Tag abzurunden. Und ja, auch wenn wir später unzählige Stunden im Airbus sitzen und ihn tausende Male landen werden, das erst Mal bleibt einfach etwas ganz Besonderes und Unvergessliches. Etwas, das niemals im Alltagsleben untergehen wird. Einfach etwas Unvergessliches.

Vor dem Flug nach Hause nochmals unser Flugzeug.

Einige Wochen später fand dann auch ein Brief vom Luftfahrtbundesamt seinen Weg zu mir. Enthalten war meine fix und fertig ausgestellte, quasi noch druckfrische Fluglizenz, die mich also berechtigt alle Airbusse der A320 Serie kommerziell zu fliegen. Zu diesem Zeitpunkt allerdings schaute die Zukunft nicht besonders gut aus bald bei Lufthansa eingestellt zu werden. Das Ganze war uns natürlich aber schon vor Beginn des Typeratings bewusst, weswegen sich der Unmut darüber in Grenzen hielt. Garantiert hatten wir ja unseren Job und früher oder später würden wir auch eingestellt werden. Deswegen verstreuten sich nach diesen erlebnisreichen knapp 48 Stunden die bunt gemischte Reisegruppe wieder in alle Richtungen und jeder harrte auf seine Weise auf die Dinge die da noch kommen mögen!

Das Ziel in Schriftform: Berufspilotenlizenz mit Airbus Typerating.

Three witches watch three swatch watches.
Which witch watches which swatch watch?

Three switched witches watch three swatch watch switches.
Which switched witch watches which swatch watch switch?

Three swiss witch-bitches which wish to be switched swiss witch-bitches whish to watch three swiss swatch watch switches.
Which swiss witch-bitch which wishes to be a switched swiss witch-bitch whishes to watch which swiss swatch watch switch?

Na? Fehlerfrei durchgekommen?
Dieser englische -und nicht ganz jugendfreie Zungenbrecher- den ich eines schönen Tages an der Tafel in unserem Simulator Raum fand hat auf den ersten Blick mit Sicherheit nichts mit dem doch sehr ernsten und wichtigen Thema der "Abnormal Phase" zu tun, bei der es um das Trainieren aller möglichen Systemausfälle und Notfallszenarien ging.

Spaß muss sein. Die inzwischen schon fast zu Kultstatus aufgestiegenen Sprüche des Tages. Hier der Zungenbrecher als Sinnbild für das Abhandelnd eines Abnormals im Airbus.

Auf den zweiten Blick dagegen ist dieser Zungenbrecher symbolisch für das typische Abhandeln eines Notfallverfahrens im Airbus. Nun aber genug der Zungenbrecher und queren Gedanken, jetzt mal Klartext:

Nachdem die "Normal Phase" abgeschlossen war und ich damit den A320 im Normalbetrieb sicher bedienen konnte wurde es zunehmend realistischer, denn natürlich läuft nicht immer alles ganz nach Plan. Das muss natürlich nicht heißen, dass gleich alles hart auf hart kommt. Der Airbus erleichtert es den Piloten doch enorm mit einem Fehlverhalten eines Systems umzugehen. Letztlich macht es dann keinen wirklichen unterschied ob dies ein einfaches Versagen eins Computers oder einer Spritpumpe ist, oder ob ein Triebwerk brennt. Praktischerweise werden alle notwendigen Schritte die notwendig sind um mit so einer Unregelmäßigkeit zurecht zu kommen auf dem oberen der beiden mittleren Bildschirme Schritt für Schritt und sauber geordnet dargestellt. Das System gibt über eben diesen Bildschirm danach Rückmeldung um das notwendige Schalten erfolgreich war oder nicht. Auf Grund der Komplexität des Systems Airbus und der Vielzahl der eingebauten Computersysteme die sich allesamt gegenseitig überwachen und fast immer mindestens zweimal vorhanden sind ist die Vielzahl an Möglichen Fehlern die Auftreten können natürlich extrem hoch. Es würde den Rahmen sprengen alle diese Fehler im Simulator zu übern, zumal wie oben angedeutet das Reagieren der Piloten auf diese Fehler immer das selbe ist: Mit Hilfe der bereits Angesprochenen Computerliste (ECAM-Procedure) und einer genauestens festgelegten Wortwahl sollten die Piloten in der Lage sein mit jedem auftretenden Fehler problemlos klarzukommen. Diese Sprache und das Wording ist dabei teilweise ebenso umständlich und Zungenbrecherisch wie der Text oben. Aber es ist immer Gleich und damit sicher, und das ist das große Geheimnis.
Alles in allem übten wir in dieser Phase dann aus jedem "Themenbereich" einige Fehler beispielhaft. Dies fing an an mit Generatorproblemen, hydraulische Probleme, elektrische Probleme, Triebwerksprobleme und Klimaanlagenprobleme.
Am Ende dieser Phase stand dann auch der Abschlusscheckflug an, welcher uns bescheinigte, dass wir die Simulatorphase erfolgreich abgeschlossen hatten und der gleichzeitig auch relevant für das Ausstellen des Typeratings in der Pilotenlizenz war. Diesen flogen wir dann zum ersten mal auch in der normalen Crew-Zusammensetzung, also mit einem ganz normalen Kapitän links neben uns, der diesen Checkflug ebenso als seinen regelmäßigen Lizenzerhaltungscheck absolvieren musste. Das ganze lief absolut problemlos und machte sogar ein bisschen Spaß und natürlich war auch ein großer Lerneffekt dabei. Diese Checkflüge sind dabei immer recht ähnlich aufgebaut, so beginnt er Anfangs mit einem so genannten Low Visibility Teil, also Start und Landung bei Sichtweiten von 125 bzw. 75m , gefolgt von einem Triebwerksausfall beim Abheben mit Abhandlung des Procedures und anschließendem Durchstarten und erneutem landen und einem variablen Teil, welcher bei uns dieses Mal Fahrwerksprobleme beinhaltete.
Dieser Check war dann auch der vorerst letzte Flug im Simulator, schon wenige Tage später dann sollte es zum Landetraining mit dem echten Airbus gehen um die vom Luftfahrtbundesamt geforderten sechs Landungen zu absolvieren, bevor das Typerating offiziell ausgestellt wurde. Lange Zeit sah es danach aus als ob es für unser Team dabei nach Rostock gehen sollte, doch auf Grund von schlechtem Wetter im Norden und stürmischem Wind änderte sich das ganze kurzfristig auf Zadar / Kroatien. Statt Hering also gegriller Fisch und statt windiger Ostsee warmes Mittelmeer. Uns sollte es Recht sein...

Im Anschluss an die vorangegangene Jet-Orientation galt es jetzt zunächst routinierter im Umgang mit dem A320 zu werden. Dazu zählten anfangs ausschließlich das Üben von Ab- und Anflügen. Nach und nach forderte der Syllabus weiter Elemente hinzuzufügen, so das am Ende beispielsweise Flüge von einem Flughafen zum nächsten auf dem Programm standen. Jede Flugstunde hatte einen speziellen Schwerpunkt, wie etwa ein besonderes Anflugverfahren an einem Airport oder auch besondere Terrainsituationen die es natürlich ebenso zu berücksichtigen gilt. Anfangs flogen wir noch fast ausschließlich von Hand, durften nach und nach immer mehr Funktionen des extrem leistungsstarken und umfangreichen Autopiloten des Airbus hinzunehmen. Neben enormer Vereinfachung der Routinehandgriffe und Erleichterung bei der Steuerung des Flugzeuges hat dieses System natürlich auch seine Tücken, welche für uns ungeübte Piloten mitunter deutlich mehr Belastung als Erleichterung mit sich brachten. Aber auch hier gilt natürlich dass mit steigender Routine diese Probleme immer mehr aus der Welt geschafft wurden.
Mit diesen Flugstunden im Simulator ging parallel das Theorietraining los. Um mit der Technik dieses Flugzeuges immer vertrauter zu werden, hatten wir zur Vorbereitung auf die Flugstunden die Aufgabe, mit Hilfe von Computerprogrammen und einem 1,5m hohen Papierstapel aus Handbüchern und Dienstvorschriften, uns dieses Wissen selbst anzueignen. Natürlich ist fliegerisches Können und theoretische Systemkenntnis nur ein Teil um ein Flugzeug sicher bedienen zu können. Ein weiterer, sehr wichtiger Punkt ist der Faktor Mensch im ganzen System Luftfahrt. In erster Linie natürlich wir Piloten selbst, aber auch die Fluglotsen oder Bodenmitarbeiter tragen ihren Teil zu einem sicheren und guten Flugablauf bei. Da der Mensch nun einmal nicht perfekt funktioniert und je nach Laune und Verfassung mitunter haarsträubende Fehltritte begeht ist es natürlich umso wichtiger sich dieser Tatsache bewusst zu sein. So war es auch sehr spannend an Hand von Fallstudien, also in der Vergangenheit passierten Flugzeugzwischen- oder -unfällen aus den Fehlern die damals gemacht wurden zu lernen, für einen selbst die entsprechenden Schlüsse zu ziehen und bei mitunter sehr emotionalen Diskussionsrunden mit den Ausbildern daraus zu lernen um Ähnliche Vorfälle in der Zukunft vermeiden zu können.

Außenansicht des Full Flight A320 Simulators. Eine Stunde hierin kostet mehrere hundert Euro.
 

Der Briefingraum - meine zweite Heimat für die Ausbildung

In unserem kleinen Briefingraum in dem wir uns dazu immer vor und nach den Simulatorstunden trafen um den Flug auszuwerten, verbrachten wir so manche Stunde und eines schönen Tages, der Zufall wollte es so und es war unmittelbar vor dem Beginn der nächsten Ausbildungsphase in der wir die Handhabung von Notfallverfahren erlernen sollten, entdeckte ich folgenden Spruch an der Tafel, welcher mich mit einem schmunzeln auf das blicken ließ was uns die nächsten Wochen erwarten würde: Abnormalitäten einhergehend mit einer umfassenden Problemanalyse:

Lektion 1: Problemanalyse

Mein Typeraing sollte in München stattfinden. Ein kleines Stück östlich des Flughafens befindet sich in einigen Umgebauten Lagerhallen das neue Trainings-Zentrum der Lufthansa Flight Training. Es ist das kleinste neben Frankfurt, Berlin und Wien. Aber es ist nagelneu und komfortabel. Neben unserem Airbus A320 Simulator befindet sich dort noch ein Embraer 195 der Swiss Aviation Training darin, und gegen Ende meines Typeratings wurde noch ein Airbus A330/A340 Kombi-Simulator der Lufthansa aufgebaut. Also alles sehr überschaubar und familiär. Der Simulator den wir benutzten war dem Airbus A320 D-AIPA nachempfunden und ist der älteste A320 Simulator in der Lufthansa Flotte. Interessant dabei ist, dass dieser noch aus original Airbus Bauteilen besteht und auch die Software, die diese Giganten steuert mit der des original Flugzeuges identisch ist. Die Full Flight Simulatoren der neueren Generation dagegen bestehen aus anderen Rechnersystemen, die im Nachhinein so programmiert wurden, sich wie das entsprechende echte Flugzeug zu verhalten. Und damit wir uns dennoch nicht wie in den frühen 90ern fühlten, hatte unser Simulator noch ein neues Grafiksystem erhalten, welches den Blick aus den Fenstern simuliert. Zusätzlich waren auch so genannte EFB "Electronic Flight Bags", also elektronische Pilotenkoffer, installiert. Das sind die beiden Bildschirme ganz links und rechts auf dem folgenden Bild, auf denen man Anflugkarten und Handbücher direkt vom Laptop aus anzeigen lassen kann. Bei vielen Airlines sind diese EFB's schon in den Flugbetrieb integriert und auch Lufthansa wird diese innerhalb der nächsten Zeit nach langer Erprobungsphase im Linienbetrieb einsetzten.

"Mein" A320 Simulator mit dem Kennzeichen "D-AIPA", ausgestattet mit der neuesten Grafiksystemen und Electronic Flight Bag (EFB)

In diesem Simulator tasteten wir uns dann an die Handhabung des Airbus heran. Der Airbus A320 ist ein Fly-by-Wire Flugzeug, was bedeutet, dass die Steuerflächen nicht wie in den meisten anderen Flugzeugen über Seilzüge mit dem Steuerhorn verbunden sind. Vielmehr wird mit dem Sidestick links und Rechts ein Steuercomputer bedient, welcher die Piloteninputs optimiert und diese erst dann an die Steuerflächen weiterleitet. Ein einfaches Beispiel dabei ist etwa, dass wenn man in einem konventionellen Flugzeug eine Kurve fliegen will, so muss man das Steuerhorn auslenken und zusätzlich etwas nach hinten ziehen um in der Kurve keine Höhe zu verlieren. Im Airbus dagegen wird das Flugzeug einfach mit dem Sidestick in die Kurve gerollt und man kann dann quasi diesen dann loslassen und die Steuercomputer halten das Flugzeug auf der Höhe und solange im Kurvenflug, bis der Pilot dann mit dem Sidestick ein Rollkommando in die entgegen gesetzte Richtung gibt. Wahrlich eine feine Sache, an die wir uns aber natürlich erst einmal gewöhnen mussten. Hierfür war diese Jet-Orientation grundsätzlich gedacht, genauso wie für die Eingewöhnungszeit an ein Jet-Flugzeug. Bisher waren wir ja nur Propeller und Turbopropflugzeuge geflogen. Diese haben die für Piloten angenehme Eigenschaft bei der Reduktion des Schubes quasi in der Luft abzubremsen, wohingegen ein Jet Triebwerk beim herausziehen der Gase erst einmal fast genauso schnell weiterfliegt. Dieser Umstand erfordert natürlich umso größeres Vorausdenken und Antizipieren der Handgriffe im Cockpit.
Weitere Kleinigkeiten erforschten wir und sei es nur das richtige Einstellen der Pilotensitze, was gar nicht so einfach ist und für eine gelungene Landung beispielsweise elementar wichtig ist. Das ganze ging dann schon fast spielerisch nach dem Prinzip "Anfassen und Entdecken", was aber einen Heidenspaß machte und die Vorfreude auf die kommenden Simulatorstunden enorm steigerte. Es war natürlich ein tolles Gefühl zum ersten Mal in diesem Flugzeug zu sitzen und es zu bedienen. Nach nur wenigen Flugstunden hatten wir uns dann auch soweit an dieses Flugzeugprinzip gewöhnt, dass wir mit der Normal Phase beginnen konnten.

Fast zu meinem Arbeitsgerät geworden, der Avro RJ der Swiss European...
 

Der rechte Sitz in genau diesem Cockpit hätte mein Arbeitsplatz werden können. Doch es kam anders...